10 UUR NAAST STIRLING MOSS DEEL 4

Zonder enige waarschuwing vooraf raakte de wagen in een slip. Het flitste door mijn hoofd dat dit wel een heel verlaten stukje Italië was om te crashen, toen ik bemerkte dat we bijna stil stonden en zachtjes de berm ingleden om met een een gekraak in de sloot te belanden. De achterkant was gedeukt, maar ik dacht dat er niets aan de hand was en we de wagen wel uit de sloot konden duwen. Ik stond op het punt uit te stappen toen Moss de eerst versnelling inlegde en zo uit de sloot reed – wat een geluk! Hij moest wel twee keer steken om de wagen weer in de goede richting te krijgen en terwijl we bergafwaarts versnelden, was ik bezig de veiligheidspal weer terug te schuiven voor de achteruitversnelling. Spottend staken we onze tong naar elkaar uit.

Bij de controlepost in Siena hadden we geen idee of we nog aan de leiding gingen, maar Moss was ervan overtuigd dat Taruffi wel uitzonderlijk hard had moeten werken om hem te snel af te zijn,  want na de race vertelde hij me dat hij zijn hele ziel en zaligheid in dit gedeelte had gestopt. Hij verslapte geen moment en reed de beste race uit zijn carrière, waarbij hij het stuurwiel van links naar recht door zijn handen liet glijden en hij het uitbreken van de wagen op sprookjesachtige wijze controleerde met het gaspedaal, maar soms juist met extra veel gas uitlokte om de wagen van richting te doen veranderen. De vieze, vettige en gehavende machine die in Brescia glimmend als een nieuwe auto van start was gegaan, deed nog altijd precies wat hij wilde. De motor werd in alle versnellingen steevast opgezweept tot 7500 min-1, en een enkele keer zelfs tot 8200, toen de opwinding zo groot was dat er geen tijd was om op te schakelen of gas te minderen. Het was een genot om te zien hoe Moss de wagen met de achterwielen driftend door de scherpe bochten stuurde.

Op de kronkelweg van Siena naar Florence begon de lichamelijke vermoeidheid mij parten te spelen. Omdat ik geen stuurwiel had dat me een indicatie gaf van wat de auto ging doen, werd mijn lijf telkens aan zware centrifugaalkrachten blootgesteld als de wagen van richting veranderde. De hitte, de dampen en het geluid waren haast ondraaglijk geworden, maar ik kreeg hernieuwde energie toen ik naar Stirling Moss keek, die volledig ontspannen naast me zat en aan het sturen was alsof hij zojuist uit Brescia was vertrokken en niet al 1100 kilometer onderweg was onder een brandende zon. Als ik de route niet had gekend, was ik net zo lief acuut uitgestapt, met een tevreden gevoel over de achterliggende kilometers. Maar vóór ons lagen nog enkele interessante wegen waar we tijdens de oefensessies bijzonder hard hadden gereden. Het vooruitzicht om Moss hier zijn uiterts best te zien doen op wegen die nu waren afgesloten voor overig verkeer, deed me alle lichamelijke ongemakken vergeten. Ik moest aan deze speciale omstandigheden denken toen we een bocht naderden en enkele vrouwen opstonden en van pure schrik wegrenden. Onze Mercedes-Benz, smerig en onder de olievlekken, met het geluid van een Grand Prix-wagen en met twee zweterige, besmeurde mannen achter de voorruit, moet er voor nietsvermoedende boeren angstaanjagend hebben uitgezien toen hij driftend over vier wielen de bocht door kwam zeilen.

http://crankhandleblog.nlHet traject naar Florence was slopend. De wagen stuiterde veelvuldig op de slecht onderhouden wegen en tramrails. Ik had medelijden met de bestuurder van een oranje Porsche, die precies in het midden van de bolronde weg reed en de schrik van zijn leven moet hebben gekregen toen wij met twee linkerwielen door de berm voorbij raasden. In de tweede versnelling gingen we een steile helling af, toen Moss het derde verzet selecteerde om vervolgens met maximum toerental verder te rijden. Ik dacht nog: “Iemand die op zo’n steile helling naar benden 300 pk durft te mobiliseren en dan nog durft op te schakelen, moet wel heel veel lef hebben.” Met snelheden van 200 à 210 km/h reden we door de straten van Florence, passeerden de grote brug over de rivier, gingen driftend over een plein, kruisten nog meer tramrails en arriveerden bij de controlepost. Moss leek ontketend, niets kon hem nu nog van de overwinning afhouden. Dat voelde ik; hij had die speciale, geconcentreerde blik in zijn ogen en ik wist dat het een van zijn grootste uitdadingen was om het stuk Florence-Bologna in minder dan een uur te overbruggen. De route ging dwars door de Apennijnen, via de Futa-en de Raticosa-pas, en hoewel dit gedeelte slecht 100 kilometer lang is, lijkt het parcours erg veel op een heuvelklim zoals die van Prescott Hill – over de gehele afstand welteverstaan.

Nadat we de route-kaart hadden laten afstempelen, wederom zonder de 300SLR tot stilstand te brengen, greep ik het stuk papier van de man van Mercedes-Benz die bij de controlepost stond te wachten. Maar toen ik goed en wel had gelezen dat we nog aan kop lagen, werd het alweer uit mijn handen gegrist en sprintten we weg tussen de officials door. Ik gaf aan dat we nog eerste lagen en aan de manier te oordelen waarop Moss uit Florence wegreed, een Grand Prix-start waardig, kon ik afleiden dat hij erop geband was in minder dan een uur in Bologna aan te komen, temeer daar hij bij het wegrijden op zijn horloge keek. “Dit wordt fantastisch”, dacht ik toen we de heuvels rond Florence bestormden. “Hij gaat echt 90%-plus rijden.” En tussen mijn gebaren door greep ik het handvat stevig vast. Ik hield zo veel mogelijk afstand van zijn rechterarm, want Moss kon alle ruimte gebruiken die er was om te schakelen en te sturen. We schoten de bergen in en passeerden geregeld andere wagens, waaronder Alfa Romeo 1900’s, Fiat 1100’s en enkele kleine sportwagens. Op dat moment wisten we nog niet dat we de overwinning zo goed als zeker op zak hadden, want Taruffi was inmiddels uit de strijd geworpen met een kapotte oliepomp, terwijl Fangio in Florence werd opgehouden vanwege een reparatie aan een benzineleiding. Hoewel we hem inmiddels voorbij waren gegaan, hadden we hem niet gezien, omdat zijn wagen door de officials en monteurs uit het zicht was geduwd. Al die tijd had ik mijn blik op de weg gericht gehouden. Ik had gemakkelijk om me heen kunnen kijken, daar was tijd genoeg voor, maar op de een of andere manier voelde ik tijdens het machtsvertoon van Moss een hypnotische drang om elke centimeter met hem mee te beleven. Dit was waarschijnlijk de reden waarom ik niet bang was, want op deze manier gebeurde er niets onverwachts. Ik hield Moss mentaal bij. Dat moest ook wel als ik geen routeaanwijzing wilde missen, maar in fysiek opzicht kon ik hem niet bijbenen. Ik was verbaasd dat iemand zo lang zo hard kon rijden, het was immers al ver in de middag.

Op de top van de Futa-pas stonden massa’s toeschouwers opgewonden te zwaaien. Diverse keren verloor Moss bijna de controle over de auto op stukjes gesmolten asfalt, die bedekt waren met olie en rubber van de voorliggers. Hij moest het ruim een kilometer rustiger aan doen en op hooguit 80% rijden, zo lastig was het traject hier. Net voorbij de top van de Futa zagen we langs de kant van de weg een Mercedes-Benz met een hoop mensen eromheen. Het was nummer 704, de jonge Herrmann, en hoewel we hem niet zagen staan, zwaaide we toch. De auto leek onbeschadigd en daarom gingen we ervan uit dat Herrmann er niets aan over had gehouden.

http://crankhandleblog.nlWat ons nu restte was het eerst in Brescia te arriveren. Ik dacht: “We mogen ons niet laten aftroeven door Taruffi”, want we wisten niet dat hij inmiddels was uitgevallen. We reden over de Raticosa-pas en daverden aan de andere kant naar beneden, in een lange aaneenschakeling van driftpartijen die mij volkomen ongecontroleerd voorkwamen, maar door Moss kennelijk zo bedoeld waren. Eentje echter was niet opzettelijk en het was puur geluk dat het stenen muurtje aan de buitenkant van de bocht juist op tijd ‘week’. Weer keken we elkaar boos aan. Iemand had ‘Viva Perdisa, viva Maserati’ op de muur geschilderd, en toen we er voorbij schoven in een lange, gecontroleerde schuiver, maakten we spontaan het V-teken en moesten allebei lachen. Op een ander gedeelte van de Raticosa stond te midden van een grote groep mensen een enorm dikke man vrolijk op en neer te springen. Het was de opgewekte bodybuilder van de raceafdeling van Maserati, een vriend van Stirling, en we zwaaiden naar hem terug.

Eenmaal uit de bergen reden we in de broeierige middaghitte Bologna binnen via een stoffige weg met tramrails en met enorm veel toeschouwers links en rechts van de weg, die keurig op afstand werden gehouden. Zodoende reden we met een snelheid van tegen de 240 km/h naar de controlepost. Ook in deze fase van de strijd beoordeelde Moss de remweg uitstekend, ook al begonnen de remmen tekenen van slijtage te vertonen. De schijf aan de stuurkolom werd geponst en de routekaart afgestempeld. Met opnieuw een Grand Prix-start vertrokken we weer zo snel dat ik het belangrijke papiertje met informatie van onze begeleiders niet in handen kreeg. We hadden derhalve geen idee op welke plek we lagen en hoe het onze opponenten verging, maar omdat we het gedeelte door de bergen in één uur en één minuut hadden bedwongen, lagen we zover voor op het recordschema van Marzotto dat het amper te geloven viel. Het zwaarste hadden we nu achter de rug, maar Moss deed het niet rustiger aan. Het was tot hem doorgedrongen dat het mogelijk was om in tien uur rond weer terug te zijn in Brescia, hetgeen zou betekenen dat onze gemiddelde snelheid 160 km/h had bedragen. We reden over lange, snelle wegen door Modena, Reggio Emilia en Parma zonder ergens een seconde te verliezen. De snelheid bedroeg zo’n 270 km/h, behalve in de bochten en over hobbelige heuveltoppen. Toen ik omhoog keek, zag ik dat we een vliegtuig aan het inhalen waren. Toen wist ik zeker dat ik in een fantasiewereld zat. En toen we nog een tweede vliegtuig inhaalde, schrok ik toch wel van ons hoge tempo. Beide vliegtuigen vlogen op ongeveer 100 meter hoogte om ons te filmen en het moet een indrukwekkend gezicht zijn geweest. Het was racen ten top: de auto liep perfect en in de hoogste versnelling liep het toerental af en toe op tot 7600, wat toch zeker 275 km/h betekent.

In Piacenza passeerden we een Citroën die vrolijk voort hobbelde en de avond tevoren uit Brescia was vertrokken. Maar toen we even verderop een tweeliter Maserati ontwaarden, waren we zichtbaar geschokt; we dachten immers dat we ze allemaal al lang geleden voorbij waren gereden.  Het was nummer 621, Francesco Giardini. Aangezien we behoorlijk onder de indruk waren dat hij al tot dit punt gevorderd was en dus heel hard gereden moest hebben, zwaaiden we goedkeurend terwijl we erlangs raasden en Piacenza achter ons lieten. Belangrijker echter was dat we ook de zon achter ons lieten. Hoewel het fijn was dat de wegen droog waren gebleven tijdens de race, had de koperen ploert het zicht bemoeilijkt en waren we beide extra vermoeid.

Zonder dralen doorkruisten we Cremona en belandden we in het laatste gedeelte van van de koers. Voor de snelste tijd op het traject Cremona-Brescia was een speciale prijs, de Nuvolari Cup, uitgeloofd. De route was grotendeels recht, maar liep wel door minstens zes dorpjes, en in Mantua moest een laatste controlestempel worden opgehaald. In een van de dorpjes, op minder dan 80 kilometer van de finish, maakten we een enorme schuiver op het gesmolten asfalt, en eventjes dacht ik dat we een betonnen muur zouden raken. Maar Moss liet het stuurwiel op de hem kenmerkende, absurd relaxte wijze door zijn handen glijden en ving de wagen net op tijd op. Daarna gaf hij flink gas, alsof er niets gebeurd was.

http://crankhandleblog.nlDe laatste kilometers naar Brescia waren heerlijk, met een motor die bij volgas prachtig vol klonk, en toen ik de laatste route-aanwijzing had gegeven, legde ik de kaartrol aan de kant en dacht: “Als de auto nu uit elkaar spat, kunnen we hem het laatste stuk wel dragen.” Volgas en met veel kabaal werd de laatste bocht voor de finish driftend genomen en we passeerden de streep met een tempo van ruim 160 km/h. We wisten nog niet dat we autosportgeschiedenis hadden geschreven, maar waren tevreden dat we de race hadden volbracht en onze stinkende best hadden gedaan.

http://crankhandleblog.nlNa onze finish reden we naar de officiële garage, waar de auto moest worden gestald. Stirling vroeg: “Denk je dat we gewonnen hebben?” Ik antwoordde: “We moeten wachten tot Taruffi is aangekomen, en we weten niet wanneer Fangio is binnengekomen.” Maar in de garage kregen we dan toch eindelijk te horen dat Taruffi was uitgevallen, Dat Fangio achter ons zat en dat we gewonnen hadden. Jawel, de Mille Miglia gewonnen, het onmogelijke gepresteerd, alle records gebroken, Mille Miglia-legendes om zeep geholpen, geschiedenis geschreven. Ontzettend blij pakten we elkaar vast en bijna hadden we van blijdschap gehuild, maar daarvoor waren we veel te moe en we konden ook maar nauwelijks geloven dat we hadden gewonnen. Toen werden we door een groep agenten en officials meegevoerd en onze gang door de wildenthousiaste menigte was vermoeiender dan alle 1600 racekilometers samen.

http://crankhandleblog.nlOnze totaaltijd bedroeg 10 uur, 7 minuten en 48 seconden, oftewel een gemiddelde van ruim 157 km/h. Ons gemiddelde op het gedeelte van Cremona naar Brescia bedroeg zelfs 198 km/h. Toen we vermoeid, vies, vettig en onder het stof per auto naar het hotel werden gebracht, lachten we om elkaars zwarte gezichten en zei Stirling: “Ik ben zo blij dat we hebben laten zien dat een Brit de Mille Miglia kan winnen en dat het gezegde ‘Hij die aan de leiding gaat in Rome, wint niet in Brescia’ een fabeltje is. Ik denk ook dat we hebben goedgemaakt dat we tijdens de oefensessies twee auto’s hebben afgeschreven.” Toen lachte hij en voegde daaraantoe: “We hebben het record aardig de grond ingeboord, nietwaar? We hebben het verpest voor alle anderen, want ik denk dat er de komende twintig jaar niet nog een Mille Miglia zonder een enkele druppel regen zal worden verreden.”

Opgewekt en voldaan lag ik in bad. Ik had de unieke ervaring opgedaan tijdens deze heroïsche rit naast Stirling Moss te zitten, terwijl hij aan het werk was zoals ik nog nooit iemand aan het werk had gezien –  langer en harder dan ik dacht dat menselijkerwijs mogelijk was. Het was inderdaad een unieke ervaring, de mooiste in die 22 jaar dat ik de autosport volg, eentje die mijn stoutste verwachtingen heeft overtroffen en met een resultaat dat ik zelfs nu nog amper kan geloven.

http://crankhandleblog.nl

Bij een eerdere Mille Miglia heb ik eens gezegd: “Wie erin slaagt de Mille Miglia te winnen, is een erg goed rijder en de wagen waarmee hij dat doet is een erg goede sportwagen.” Ik zeg het nu weer, in de wetenschap dat ik dit keer weet waar ik over spreek. – D.S.J.

Het laatste deel van het verhaal was het meest amusant om te lezen, het ziet er naar uit dat Jenks in een melige bui was aan het eind van de race…

Ik heb heel erg genoten van het schrijven van dit legendarische verhaal voor mijn blog. Ik hoop dat u genoten heeft van het lezen ervan? Ondanks dat dit geweldige verhaal 60 jaar geleden is geschreven was het zeker de moeite waard om het opnieuw te publiceren. Toen ik het las had ik het gevoel dat ik samen met Moss en Jenks de MM in de 300 SLR deed. Het is werkelijk ongelofelijk hoe Jenks erin is geslaagd om dit complete verhaal zo snel en zo nauwkeurig op papier heeft weten te zetten. Ik heb het allergrootste respect voor deze twee helden.

Dit is trouwens de befaamde ‘Roller-Map’ die Jenks gebruikte tijdens de race.

http://crankhandleblog.nl

Bronvermelding: Autovisie

Advertenties

2 gedachtes over “10 UUR NAAST STIRLING MOSS DEEL 4

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s