10 UUR NAAST STIRLING MOSS DEEL 3

Net voorbij de controlepost was een rij pitboxen en daar stond 723, Castellotti’s Ferrari, die nieuwe banden kreeg. Niet vreemd, gezien zijn manier van rijden. “Castellotti!”, schreeuwde Moss, en hij gaf flink gas na de eerste bocht. We reden door de kronkelige straten van Ravenna en namen onderweg bijna een rij zuilen mee. Daarna lag de snelle, slingerende weg naar Forlì voor ons. Onze tijd naar Ravenna lag ver onder het oude record, maar Castellotti was nog sneller geweest en we hadden geen idee hoe Taruffi en de anderen het achter ons deden. Moss ging er met nieuw elan tegenaan en we doorkruisten Forlì. We zwaaiden naar de garage die de SL had weggesleept waarmee we tijdens de voorbereiding waren gecrasht. Nu zaten we op de snelle, maar kronkelige weg naar Rimini en wuifden we dit keer naar de Alfa Romeo-garage waar onze SLR met de de kapotte motor stond. Onwillekeurig moest ik denken aan hoe onze oefensessies in de omgeving hun sporen hadden achtergelaten.

Sinds de start in Brescia hadden we het licht van de opkomende zon in ons gezicht gehad en nu, met de continue g-krachten op mijn lichaam, begon mijn maag op te spelen. Gevoegd bij de hitte van de versnellingsbak bij mijn linkerbil, de dampen van de motor en de misselijkmakende reuk van de binnenboord gemonteerde remmen, werd het me nu allemaal te veel. Het bescheiden ontbijt dat ik mij had gepermitteerd kon ik niet binnenhouden en ik maakte de fout bij een wagentempo van 240 km/h mijn hoofd opzij te draaien, zodat ik ook mijn bril verloor. Maar gelukkig had ik een reservebril bij me. Tijd om me druk te maken over mijn protesterende maag had ik niet, want we naderden Pesaro, waar een scherpe bocht naar rechts in het verschiet lag.

Nu bevond zich de kalme, blauwe Adriatische zee aan onze linkerhand en reden we over de lange, rechte kustweg met blinde weghellingen en bruggen, die we op topsnelheid namen. Ik moest inwendig lachen toen ik me realiseerde dat Moss zijn voet niet van het gas afhaalde, zoals hij eerder ook gedreigd had niet te zullen doen. We haalden nu met grote regelmaat eerder gestarte equipes in, waaronder enkele tweeliter Maserati’s die vreselijk langzaam reden, een paar TR2 Triumphs die in konvooi onderweg waren en en diverse sedans. Maar er viel nog voldoende bewijsmateriaal van het moordende tempo te bespeuren: een gecrashte Giulietta rechts en Fiat 1100 links, een Ferrari coupé die bijna onherkenbaar beschadig was en een Renault die nu zo ronde was als een bal. In Ancona werd het publiek keurig in toom gehouden met behulp van hekken en konden we de weg overal over de volle breedte benutten. De uitgaande weg liep steil tegen een heuvel omhoog en hier volgen we opnieuw enkele deelnemers in de tourklasse voorbij die al waren gestart toen wij nog lagen te slapen. We hadden nog steeds geen glimp opgevangen van onze directe tegenstanders. Een tijdje terug alweer hadden we de laatste Austin-Healey ingehaald, gereden door Abecassis, en er was geen Ferrari meer in onze achteruitkijkspiegel opgedoken.

http://crankhandleblog.nlWe hadden een lange weg te gaan voor de volgende controlepost bij Pescara en raasden op topsnelheid voort. De auto zelf gaf geen enkele indicatie van de rijsnelheid; ik kreeg die alleen toen we een andere deelnemer inhaalden waarvan ik wist dat hij 175 km/h ging, of als ik zijwaarts keek naar de voorbij flitsende bomen en struiken. De zon stond inmiddels een stukje hoger, maar scheen nog altijd in ons gezicht. Het was erg warm in de cockpit, ook al stonden alle ventilatieroosters open. We reden door stoffige, smerige Adriatische dorpjes en ik was continu in de weer Moss met nuttige handgebaren te assisteren, zodat hij zich mentaal niet hoefde in te spannen om zich de route te herinneren. Hoeveel inspanning het hem kostte om zich ervan te overtuigen dat ik geen navigatiefouten maakte bij een tempo van bijna 275 km/h, wil hij echter nog altijd niet zeggen.

Op een met bomen omzoomd recht stuk hadden we een hobbel in het wegdek met de opmerking ‘volgas’ gemarkeerd, mist het wegdek droog was. Het wás droog, dus gaf ik het bijbehorende teken. Met de toerentellernaald op 7500 min-1 en de versnellingspook in V kwamen we los van de grond; bleken we toch een inschattingsfout te hebben gemaakt wat die hobbel betreft. Plotseling was het heel even gedaan met de trilmassage die je bij een dergelijk tempo krijgt in een 300SLR en hadden we voldoende tijd om elkaar met opgetrokken wenkbrauwen aan te kijken voordat we weer met de wielen aan de grond kwamen. Zelfs als we maar een luttele tel airborne zijn geweest, moeten we zo’n 60 meter door de lucht hebben afgelegd, maar ik geloof dat onze vlucht zelfs iets langer dan een seconde duurde. De weg was kaarsrecht en de Mercedes-Benz maakte een perfecte landing op alle vier de wielen tegelijk. Ik was de bestuurder enorm dankbaar dat hij het stuurwiel zelfs maar geen fractie van een centimeter had verdraaid, want dat had zeker ons Waterloo betekend.

Door de brandende zon en en de lange rechte stukken waren we in een zelfgenoegzame toestand van lethargie geraakt, maar dit ‘momentje’ zette ons weer met beide benen op aarde, zodat we volledig bij de les waren toen Pescara werd bereikt. We staken de overweg over met een tempo dat veel hoger lag dan in onze oefensessies, en de wagen begon dwars over de weg te glijden. Ik was ervan overtuigd dat we een paar benzinepompen langs de weg gingen rammen, maar op de een of andere manier kreeg ’the boy’ de auto weer onder controle en raakten we slechts licht de strobalen. Vervolgens moest Moss hard in de ankers voor ons tweede stempelpost. Intussen hield ik niet alleen de routekaart omhoog, opdat Moss wist was de bedoeling was, maar wees ik ook naar de tankdop, want hier stond onze eerste tankstop gepland. Ik was echter te laat, want Moss wees zelf al naar de tankdop achter om mij hetzelfde duidelijk te maken.

Even voorbij de controlepost zagen we ingenieur Werner staan met een blauwe vlag met daarop de ster van Mercedes-Benz, en toen we eenmaal gestopt waren, ging het allemaal razendsnel. Met behulp van een gravitatietank werd circa 80 liter benzine getankt, net voldoende om de belangrijkste stop in Rome te halen, de voorruit werd ontdaan van de vele dode vliegen, iemand reikte me een partje sinaasappel en een gepelde banaan aan en een ander hield een stukje papier vast. Weer een ander bekommerde zich om de banden en al die tijd liet Moss de motor lopen. Op het stukje papier stond geschreven: ‘Taruffi, Moss 15 seconden, Herrmann, Kling, Fangio’ en hun tijden. Juist toen ik riep: “Tweede, 15 seconden achter Taruffi”, zag ik hoe een man in uniform probeerde de motor uit te zetten. Ik herkende het tenue van een politieagent en duwde de arm weg. Moss schakelde de eerste versnelling in en reed zo hard mogelijk weg. Wat een eeuwigheid had geleken, duurde in feite slechts 28 seconden!

We reden over een brug, draaiden haaks rechts en vervolgens via een van de zijstraten van Pescara richting treinstation, waar we weer rechts moesten. Voor ons ging juist een blauwe Gordini de bocht om. Ik zag dat we te hard gingen en met blokkerende wielen rechtdoor gleden, bam in de strobalen. Ik had net voldoende tijd om me af te vragen of er soms iets massiefs achter die balen zat toen het stro ons al om de oren vloog en we plotsklaps op het trottoir zaten, achter de strobalen langs, totdat hij van het trottoir kon en zijn weg vervolgde, waarbij hij in één moeite door ook de Gordini inhaalde. Terwijl Moss op de lange rechte uitvalsweg van Pescara door alle versnellingen heen schakelde, hield ik de watertemperatuurmeter in de gaten. Dat akkefietje van zo-even had vast en zeker schade opgeleverd aan de voorzijde, waardoor ook de radiateur beschadigd zou kunnen zijn of de luchtinlaat vol stro zou kunnen zitten. Maar het leek allemaal in orde; de temperatuur bleef constant.

http://crankhandleblog.nlEr volgde drie blinde hellingen kort achter elkaar, die we allemaal op volle snelheid namen. Het voelde als een achtbaan op de kermis. Daarna slingerden we door de kale, door rotsen omzoomde vallei richting Popoli, waar nog altijd een Baileybrug dienst doet als verbinding over de rivier. In deze vallei zag ik iets vreemds: circa 50 monniken in lange pijen met kale, glimmende schedels die op een heuvel naar ons stonden te zwaaien toen we voorbijraasden met een kabaal dat de duivel zou doen ontwaken. We klommen omhoog de bergen in, gingen driftend door de haarspeldbochten in die prachtige stijl van Moss, die ik twee maanden geleden al heb beschreven in MOTOR SPORT, en reden vele kilometers op topsnelheid over het merkwaardige, verlaten bergplateau en daarna over de kronkelweg naar Aquila. Hier werd in de hoofdstraat zonder te stoppen de controlepost aangedaan. Nergens lieten we seconden liggen; Moss reed echt op zijn best, steeds op de grenzen van de grip en vaak zelfs over de limiet, hetgeen net zo aanvoelt als dat angstaanjagende moment vlak voor een crash – als je niet over de capaciteiten van Moss beschikt – of als die laatste paar meters op sneeuw voordat je een sloot inrijdt. Deze blijken van meesterlijke controle waren geen toevalstreffers, maar werden bewust gezocht door Moss. Zijn uitzonderlijke zintuigen en reflexen stellen de man in staat veel dichter tegen de absolute limiet te rijden dan de gemiddelde coureur en oneindig veel dichter dan gewone stervelingen zoals u en ik.

Op de weg naar Rome passeerden we een overweg die hooguit ‘hobbelig’ was geweest in de SL en vlak in de 220A. Door de klap kwamen we beiden los uit onze stoel en vielen met zo’n harde klap terug dat we bijna onze rug braken, maar de ophanging van de Mercedes-Benz absorbeerde het zonder mankeren en we kregen niet de indruk dat er ergens iets kapot was gegaan. Dit was al een keer of drie, vier eerder gebeurd, aangezien onze aantekeningen zeker niet foutloos waren, en het was bijna niet te geloven dat er nog steeds niets kapot was gegaan. Hoewel we een paar keer een trein in de verte zagen opstomen, kwamen we nimmer voor een gesloten spoorwegovergang te staan. Was dat echter het geval geweest, dan hadden we daar wel een antwoord op gehad. Tijdens ons voorwerk hadden we gekeken of we de slagbomen soms konden optillen. In Italië wordt gebruik gemaakt van twee lange palen die omlaag worden gelaten dwars over de weg. We hadden ontdekt dat er op de hefkabels juist voldoende speling zat om de auto onder de slagboom door te kunnen laten rijden, tot ergernis van de spoorwachter. Maar dit bleek niet nodig en alles liep gesmeerd op de weg naar Rome.

We waren enorm opgetogen over het feit dat we Maglioli inhaalden, even voorbij Rieti. Hij had last van een blessure aan zijn arm, opgelopen tijdens het verkennen, en zijn wagen presteerde bovendien niet optimaal. Er verscheen een grijns op onze gezichten toen het tot ons doordrong dat een van onze grootste rivalen niet langer een bedreiging voor ons vormde, maar Taruffi zat nog altijd achter ons met ongetwijfeld een snellere tijd, want deze omgeving kende hij als zijn broekzak. Komend uit de bergen hadden we Musso ingehaald, die met een tweeliter Maserati reed. We hadden eerder al becijferd dat we hem nooit zouden inhalen als we niet harder gingen dan 145 km/h gemiddeld, dus realiseerden we ons dat we bezig waren een fantastische recordsnelheid neer te zetten. Maar aangezien Taruffi in Pescara nog aan de leiding ging, lag zijn gemiddelde waarschijnlijk nog hoger.

De laatste 10 kilometer naar de controlepost in Rome waren een absolute nachtmerrie: er waren geen bochten die om mijn handgebaren vroegen en normaliter zouden we hier 250-260 km/h gehaald hebben, ware het niet dat de toeschouwers hier in zulke dikke rijen stonden dat we de weg gewoon niet goed konden zien. Bovendien was het wegdek hobbelig en durfde Moss niet veel harder dan 210 km/h, omdat er nauwelijks ruimte was voor twee auto’s naast elkaar. Het leek wel of heel Rome was uitgelopen om de race te zien en dat iedereen was vergeten dat snelle racewagens ook gevaarlijk kunnen zijn. Terwijl ik claxonneerde en met de lichten seinde, stuurde Moss de wagen dicht langs de mensenmassa. Dit had tot gevolg dat de toeschouwers die dicht op de weg stonden haastig naar achteren sprongen en we zo een beetje meer ruimte kregen. De laatste anderhalve kilometer naar de stempelpost waren beter georganiseerd. Ik liet Moss de controlekaart zien, wees naar de benzinetank en naar de plastic schijf die met een draadje aan de stuurkolom hing en die bij deze post gesponst moest worden. Er werd ferm gestempeld en we parkeerden de auto in de pits van Mercedes-Benz en zetten de motor af. Dit was onze eerst echte stop sinds het vertrek uit Brescia, bijna drieënhalf uur geleden. Onze gemiddelde snelheid tot hier bedroeg 172,2 km/h, waar het tot Pescara nog 173,8 km/h was geweest. Maar het gedeelte vanaf Pescara door de bergen had ons gemiddelde doen zakken.

http://crankhandleblog.nlMoss sprong uit de auto voor een sanitaire stop. Ik voelde hoe de auto omhoog werd gekrikt en hoorde hoe men bezig was de centrale wielmoeren te verwijderen. Toen de voorruit werd schoongemaakt, kreeg ik een welkome douche over me heen. Ik had het niet alleen erg warm, maar was ook heel moe, vies, vettig en zweterig en moet er voor de toeschouwers verschrikkelijk hebben uitgezien. De benzinetank werd gevuld, iemand reikte me mineraalwater en een sinaasappel aan, en ook nog een dienblad met sandwiches en cake. Maar ik voelde me niet in staat iets stevigers te eten en dan een stukje sinaasappel. Een hand met daarin een stukje papier verscheen voor mijn neus en ik pakte het aan. Er stond ‘Moss, Taruffi, Herrmann, Kling, Fangio’ op geschreven en uit de tijden bleek dat we bijna twee minuten voorsprong hadden. De auto kwam met een klap neer toen de krikken werden weggehaald. Moss nam weer gezwind plaats achter het stuur en in de haarspeldbocht na de controlepost kon ik nog net roepen: “Eerste met ruim een minuut voorsprong op Taruffi.” Daarna maakte het kabaal van de uitlaat en de rijwind het onmogelijk nog iets te zeggen. In de volgende bocht zagen we een zilverkleurige Mercedes-Benz, nummer 701, een flink eind van de weg af zwaar beschadigd tussen bomen liggen. We wisten dat het om Kling ging en keken elkaar somber aan. We vroegen ons af hoe ernstig hij gewond was, maar het had geen effect op Moss, die nu zijn hele kunnen in zijn rijden stopte. Dit was het lastigste gedeelte van het traject en ik moest me extra concentreren om hem te waarschuwen en de handgebaren te maken over de route. Het was een stuk zwaarder voor ons allebei.

Voorbij Monterosi zwaaiden we naar een Agip-benzinestation, waar we een schaap hadden dood gereden tijdens het oefenen, en vervolgens vlogen we door Viterbo, veelvuldig slippend en vaker met alle wielen van de grond dan ik me kan herinneren. Toch voelde ik me steeds op mijn gemak, omdat Moss veel vertrouwen inboezemde. In de bochten was ik steeds weer onder de indruk van zijn voortreffelijke inzicht, dat hem in staat stelde steed de hoogst haalbare snelheid te kiezen en de auto precies ver genoeg te laten uitbreken zonder in de sloot te belanden of een muur of rotswand te raken. Nu hadden we steeds te maken met langzamere deelnemers die we voorbij moesten, maar de eerlijkheid gebiedt me te zeggen dat de meeste keurig aan de kant gingen en goed in hun binnenspiegel keken.

http://crankhandleblog.nlNet voorbij Acquapendente maakte ik mijn eerste en enige  navigatiefout. Dat het geen ernstige was, moge blijken uit het feit dat u nu dit artikel zit te lezen. Ik had net voor een riskante bocht naar rechts gewaarschuwd toen ik een plens benzine in mijn nek kreeg. Juist toen ik omkeek om te zien wat er gebeurd was, kwamen we bij een vergelijkbare bocht en vergat ik het bijbehorende handgebaar te maken. Gelukkig had Moss die bocht herkend, zoals hij vele delen van het parcours heel goed kende. Nadat ik had geconstateerd dat de benzine uit de vulopening kwam als gevolg van overdruk, draaide ik me weer om en zag hoe Moss heel boos keek. Hij riep vreselijke dingen tegen me en zwaaide met zijn vuist, maar nam ondertussen wel de bocht met een enorm hoog tempo. Ik wist niet hoe ernstig de benzinelekkage was, maar omdat de uitlaatpijpen aan de zijkant van de wagen zaten, dacht ik dat het niet zoveel kwaad kon en besloot niets tegen Moss te zeggen. Hij had kennelijk niets gemerkt van de benzinespray. Gedurende de volgende 15 à 20 kilometer kreeg ik deze fijne brandstofnevel over me heen, die weliswaar voor verkoeling zorgde in een zeer warme cockpit, maar mij tegelijkertijd enige zorg baarde omdat het probleem wellicht ernstiger werd.

We raceten tegen de Radicofani-bergpas omhoog en het slippen en springen van de auto zou me zeker bang hebben gemaakt als ik niet al veel ervaring had opgedaan met de kwaliteiten van zowel de wagen als Stirling Moss. Ik zat puur te genieten van dit staaltje autoracen. Voorbij de top reden we een deelnemer in een sedan voorbij en ging het bergafwaarts door een bocht naar rechts en meteen daarna een scherpe bocht naar links. Even daarvoor had Moss naar de voorzijde van de auto gewezen om duidelijk te maken dat een voorrem af en toe bleef hangen, en dat was nu ook weer het geval. Zonder enige waarschuwing vooraf raakte de wagen in een slip…

WORDT SPOEDIG VERVOLGD

Bronvermelding: Autovisie

Advertenties

Een gedachte over “10 UUR NAAST STIRLING MOSS DEEL 3

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s