10 UUR NAAST STIRLING MOSS DEEL 2

(de eerste foto toont de Mercedes-Benz 300SLR met nummer 701, de wagen waarmee Karl Kling aan de race deelnam, een prachtige foto die de sfeer van de 1955 Mille Miglia fraai weergeeft)

Een week voor de race gingen we naar Stuttgart om met de auto te rijden die aan ons was toegewezen. Enkele ronden over het snelle Hockenheim maakten duidelijk dat we beschikten over een werkelijk magnifieke sportwagen, met een drie-liter acht-cilinder motor met brandstofinjectie die op standaard benzine dik 290 pk leverde. De overbrengingsverhoudingen waren zodanig dat de wagen een topsnelheid had van 275 km/h bij een maximum toerental van 7500 min-1, maar ons werd niet verteld hoe snel de auto was als hij met dit tempo bergafwaarts ging. De stoelen van de SLR waren speciaal op maat gemaakt voor ons, zoals een kleermaker dat zou doen met een maatkostuum, en elk detail in de cockpit kreeg onze persoonlijk aandacht en werd zonder morren gewijzigd als we daarom vroegen. Toen we op dinsdag 26 april de raceafdeling om 17.00 uur verlieten, hadden we het plezierige gevoel dat we een bedrijf verlieten waarvoor geen berg te hoog was geweest als het erop aankwam ons met optimale middelen voor te bereiden op de Mille Miglia.

http://crankhandleblog.nlDe volgende dag vlogen we naar Brescia en toen we ’s avonds naar de garage gingen, stonden de wagens er al. Ze waren ’s nachts met behulp van speciale racevrachtwagens gebracht. We waren content met vrijwel alles wat maar in ons opkwam; we hadden talloze keren op het verwisselen van een wiel geoefend, voor het geval we een lekke band kregen, en ik kan niet nalaten te melden dat we indruk maakten op de monteurs van Mercedes-Benz door in 1 minuut en 25 seconden een achterwiel te vervangen, gerekend vanaf het moment van stoppen tot het moment van vertrek, dus inclusief het uit de kofferbak halen van reservewiel en gereedschap en het weer inladen van de handel. Ook hadden we geoefend op het monteren van de kleine noodruitjes die vóór de perplex ruit werden geplaatst, in geval die ruit door een steentje aan diggelen zou gaan. Ingenieurs van Mercedes-Benz konden zich nog herinneren hoe Hermann Lang in 1938 op Donington Park bijna stikte toen zijn vooruit bij een tempo van ruim 270 km/h sneuvelde.

We hadden geoefend op het vervangen van de bougies. We hadden de leidingen van de brandstofinjectie, de benzinepompen, diverse belangrijke onderdelen van het elektrisch systeem en de manier waarop de motorkap-vergrendeling functioneerde bestudeerd. We hadden reservesleutels van het contactslot gekregen, waren wegwijs gemaakt in de ontelbare hoeveelheid kleine reserveonderdelen die in de wagen waren opgeborgen voor het geval we onderweg pech kregen. En tegen het einde van de week waren we ervan overtuigd dat we optimaal voorbereid aan de start verschenen van deze zware race, de zwaarste die er is, eentje die meer dan tien uur duurt en over elk denkbaar type wegdek voert, door bergen en steden, duizend mijl lang.

Op de vrijdag vóór de race deden we een laatste test op de nabijgelegen Autostrada, om een paar modificaties aan de voorruit te testen die de luchtstroming langs de cockpit moesten verbeteren. Ook probeerde Moss een nieuw mechanisme uit dat bevestigd was aan de versnellingspook en waardoor hij niet van II naar V kon schakelen. De schakelcoulisse ligt open en bloot, met het  eerste verzet linksvoor, II midden achter, III midden voor, IV rechtsachter en V rechtsvoor. Aangezien Moss een vierversnellingsbak gewend was, schakelde hij af en toe van de tweede naar de vijfde versnelling. Toen hij dit vertelde aan de technici, ging men op de raceafdeling aan de slag om een foolproof mechanisme te fabriceren dat boven de transmissie werd geplaatst om foutieve gangwissels te vermijden. Moss maakte op dinsdagmiddag gewag van dit probleem en op vrijdagochtend arriveerden de nieuwe onderdelen in Brescia. Nog voor de lunch kon hij het mechanisme uitproberen, zo hoog is de snelheid waarmee een professionele raceafdeling werkt.

In de week voorafgaand aan de race ben ik elke avond erg vroeg naar bed gegaan en ook weer erg vroeg opgestaan, compleet het tegenovergestelde van wat ik normaal pleeg te doen. Immers, als ik om zes uur ’s ochtends opsta, krijg ik last van sombere gevoelens die tot halverwege de ochtend aanhouden. Moss had ongeveer dezelfde tactiek gekozen, met als gevolg dat toen we ons op 1 mei om 6.30 uur naar de start begaven, we er allebei helemaal klaar voor waren.

De hele week had een onvervalst Italiaans zonnetje geschenen. Volgens de weersvoorspellingen zou het op de eerste racedag droog en erg warm zijn, hetgeen ons aanleiding gaf te veronderstellen dat de gereden snelheden hoog zouden liggen. Ik had een lijst met de startnummers en al onze serieuze tegenstrevers, en tevens van veel vrienden in langzamere wagens. En ook een overzicht van de bestaande doorkomst records bij elke controlepost langs de route, zodat we een indicatie zouden hebben hoe het ons verging. We hadden voor onszelf een gemiddelde racesnelheid van 145 km/h berekend – 3 km/h boven het record van Marzotto -, op voorwaarde dat de auto naar behoren reed en de wegen droog waren. Mercedes-Benz gaf geen stalorders, maar liet het rijden geheel aan de rijders over. Wel werd op ons op het hart gedrukt de wagens toch vooral aan de finish te brengen in Brescia. Moss en ik hadden afgesproken dat we ten alle tijden de wagen zo lang mogelijk in de race zouden houden. Tijdens de oefensessies hadden we vastgelegd op welk punt we met een opgeblazen motor toch naar de finish zouden kunnen rollen, en hoeveel kilometers we bereid waren de auto naar de finish of naar de controlepost te duwen.

http://crankhandleblog.nlIn Ravenna, Pescara, Rome, Florence en Bologna had Mercedes-Benz pitboxen ingericht, compleet met alle mogelijke onderdelen, andere banden voor als het mocht gaan regenen, eten, drinken en elk denkbare ondersteuning. De Mille Miglia kent geen gecompliceerde regeltjes over wat je wel en niet aan je auto mag doen of over hulp van buitenaf; het is voor iedereen vrij.

De eerste van een enorm groot aantal deelnemers waren de vorige avond om 21.00 uur in Brescia van start gegaan, een tijdstip waarop wij nog vredig lagen te slapen. De auto’s vertrokken om de minuut en pas om 6.55 uur op zondagmorgen vertrok de eerste deelnemer in de categorie sportwagens met een cilinderinhoud van boven de twee liter. Deze categorie mocht op de grootste belangstelling rekenen, want onder de 34 inschrijvingen zat ongetwijfeld de winnaar, hoewel ook veel van de tweeliter Maserati’s en kleinere Osca’s en Porsches niet bij voorbaat kansloos waren. De startvolgorde werd van tevoren via loting vastgesteld. Voor ons waren van belang; Fangio 658, Kling 701, Collins (Aston Martin) 702, Herrmann 704, Maglioli (Ferrari) 705.

Vervolgens ging er een groepje langzamere deelnemers van start, daarna Carini (Ferrari) 714, Scotti (Ferrari) 718, Pinzero (Ferrari) 720, en dan wij om 7.22 uur. De kans dat we onze teammaten nog zouden zien was klein, want die gingen immers te ver vóór ons van start, evenals Maglioli, maar we koesterden de hoop Carini voor de finish in te halen. Onze grootste zorg waren echter niet zozeer de equipes vóór ons, maar die achter ons. Deelnemers zoals Castellotti (Ferrari 4,4-liter) 723, Sighinolfi (Ferrari 3,7-liter) 724, Paolo Marzotto (Ferrari 3,7-liter) 725, Bordoni (Gordini 3,0-liter) 726, Perdisa (Maserati 3,0-liter) 727 en tot slot de meest geduchte opponent van allen: meester-tacticus Taruffi (Ferrari 3,7-liter) 728. Met al deze snelle fabrieks-Ferrari’s achter ons konden we het in de aanvangsfase dus niet rustig aan doen, want Castellotti zat ons letterlijk op de hielen en Sighinolfi zou waarschijnlijk zelfs via de berm trachten voorbij te steken, zo’n type rijder was hij wel. Voor Marzotto was geen zee te hoog om de Duitse wagens te verslaan, dus als we niet onmiddellijk vanaf de start voluit zouden gaan, bestond er een gerede kans dat het bijzonder spannend zou kunnen worden op de eerste 350 kilometer, om niet te zeggen gevaarlijk.

Neubauer was prominent aanwezig bij de start en gaf Moss de raad flink veel gas te geven bij het wegrijden van het startpodium; Herrmann had zijn start immers bijna verknald. Neubauer verzekerde ons bovendien dat we ons geen zorgen hoefden te maken dat de onderkant van de wagen in de knik onderaan het startpodium de grond zou raken. De monteurs hadden de motor op temperatuur gebracht en de wagen het startpodium opgeduwd om de enkelvoudige platenkoppeling, een van de zwakke punten van de 300SLR, niet onnodig te belasten. De routekaart, die afgestempeld moest worden bij de controleposten langs het traject, was stevig  vastgemaakt op een stuk karton en stond al klaar in de speciale houder. Het karton was met een koordje aan een van de handgrepen vastgemaakt, opdat ik het in een noodgeval in alle opwinding niet zou verliezen. We nestelden ons in onze stoelen, Moss zette zijn racebril op en ik liet hem een aantekening zien bovenaan mijn kaartrol-machine, waar stond dat hij niet te hard mocht remmen in de eerste bocht. De bimetalen trommels moesten met zorg opgewarmd worden na twee dagen van stilstand.

http://crankhandleblog.nlToen er nog 30 seconden te gaan waren tot 7.22 uur, startte Moss de motor en braakten de zijuitlaten een wolk uit over de starter en de twee mannen achter dit fantastische evenement, signore Castegnato en graaf Maggi. Toen de vlag viel, gingen we er vol accelererend met maximum toerental in de eerste, tweede en derde versnelling vandoor en baanden ons een weg door de enorme mensenmassa die aan weerszijden van de weg stond te kijken. Als we niet drie keer eerder over deze weg hadden gereden met de SLR, te midden van het drukke ochtendverkeer, had ik de schrik van mijn leven gekregen, maar nu, met een lege weg voor ons, flitste het door mijn hoofd dat Moss nu eens eindelijk lekker voluit kon gaan rijden.

http://crankhandleblog.nlDe zon scheen recht in ons gezicht, hetgeen het navigeren bemoeilijkte, maar ik had de notes al zo vaak overgeschreven en de route in gedachten al zo vaak door genomen dat ik de weg bijna uit mijn hoofd kende. Mijn eerste handgebaar attendeerde ik Moss op een snelle S-bocht in een dorp die we volgas in het vierde verzet moesten nemen. Toen Moss dit ook deed terwijl hij toch amper 100 meter vooruit kon kijken, ging ik er pas echt goed voor zitten, in de overtuiging dat onze wetenschappelijke methode om de Italiaanse kunst van het wegracen te ervaren ging werken. Voor de race hadden we er geen moment aan gedacht het deelnemersveld aan te voeren, want we gingen er helemaal vanuit dat Fangio het tempo zou aangeven en dat Kling koste wat het kost wilde winnen, zodat we ons op de derde plaats richtten en natuurlijk op het verslaan van alle Ferrari’s. Amper 15 kilometer na de start zagen we al een rode vlek voor ons, die we al gauw passeerden in een bocht naar links. Het was auto 720, Pinzero, want nummer 721 was niet van start gegaan. Rechts van mij zat een kleine handgreep en een claxonknop waarmee ik tegelijkertijd kon claxonneren en met de koplampen seinen. Terwijl ik voor de nodige herrie zorgde, stuurde Moss de auto langs onze tegenstrevers. Omdat ik alle gebaren met mijn linkerhand maakte en met mijn rechterhand de kaartrol bediende en Moss af en toe een snoepje in de mond stopte, had ik het er maar druk mee.

De auto deed het ondertussen uitstekend; op de rechte stukken naar Verona haalden we in de hoogste versnellingen bij 7500 toeren een snelheid van 275 km/h. Op enkele van deze rechte stukken wierp ons navigatiesysteem echt zijn vruchten af, want we konden dat tempo ook vasthouden over blinde heuveltoppen en zelfs bij het inhalen van langzamere deelnemers. Moss wist dat hij de auto alleen maar op de weg hoefde te houden en gewoon zo hard mogelijk moest rijden. Nu was dat op zich al lastig genoeg, maar zoals gewoonlijk leunde Moss hierbij tamelijk relaxed achterover, zonder zich klaarblijkelijk erg te hoeven inspannen tot er een bocht opdoemde. Hij slaagde er telkens weer in het uitbreken van de wagen te controleren door razendsnel het stuurwiel van links naar rechts en terug te bewegen. Onze snelheid liet er geen twijfel over bestaan dat zijn superbe reflexen en inzicht in topvorm waren.

Kruisend op maximum snelheid leken we tussen Verona en Vicenza vooral bezig te zijn met het inhalen van Austin-Healeys die niet veel harder gingen dan 185 km/h. Met seinlicht, geclaxonneer en een wuivend handje vlogen we er voorbij alsof zij aan het toeren waren. Toen we Padua genaderd waren, wees Moss naar achteren. Ik keek om en zag hoe een Ferrari snel op ons inliep. Vol afschuw constateerden we dat het Castellotti was. De Mercedes-Benz deed zijn stinkende best en Moss reed zo hard hij kon, zonder risico’s te nemen. Hij liet de wagen in bochten hooguit een beetje driften, maar niet veel. We reden met 240 km/h de hoofdstraat van Padua in en moesten aan het eind remmen voor een bocht naar rechts, en ik merkte dat Moss waanzinnig druk aan het stuurwiel begon te draaien. We gingen veel te hard op die bocht af en het had er niet de schijn van dat we bijtijds konden afremmen. Ik zat gebiologeerd toe te kijken hoe Moss zijn best deed de wagen onder controle te houden en was dusdanig geboeid door al zijn handelingen, die ik niet wilde missen, dat ik vergat om bang te zijn. Met bijna maximale stuuruitslag hield hij de wagen tot de allerlaatste fractie van een seconde in een rechte lijn, zonder een poging te doen de bocht te halen, want dat zou zeker een complete pirouette tot gevolg hebben gehad en dan had er van alles kunnen gebeuren. Juist toen het erop leek dat we frontaal op de strobalen zouden knallen, had Moss voldoende snelheid http://crankhandleblog.nlweten af te schudden om het rempedaal los te durven laten en te proberen de bocht te halen. De wagen schoof over het droge wegdek met de linker voorkant boem! De strobalen in en stuiterde vervolgens terug naar het midden van de weg. Aangezien de wagen met de neus in de goede richting stond, legde Moss de eerste versnelling in en gaf gas.

Al die tijd zat Castellotti pal achter ons, en juist toen we via de strobalen terugveerden, kwam hij voorbij zetten en keek grijnzend om. Moss zette de achtervolging in en kreeg van mij een applausje, omdat hij zojuist had laten zien hoe een echt goede coureur reageert in een netelige situatie. In Padua bleven we de 4,4-liter Ferrari volgen, maar konden hem tijdens het accelereren niet bijhouden. De Italiaan reed als een bezetene en ging driftend door elke bocht en maakt daarbij veelvoudig gebruik van de stoep en/of berm. Vlak voor een nogal listige bocht naar links waarschuwde ik Moss en keek hoe Castellotti het deed in de Ferrari, met de voorwielen maximaal ondersturen en het binnenste wiel zelfs van de grond. Het loslatende rubber van de achterbanden zorgde voor brede strepen op het wegdek. Dit was inderdaad racen op zijn best, gezien vanaf de eerst rang. Naast me zat een rustige, zwijgzame jongeman die op gepaste afstand achter de Ferrari aanreed en voorbereid was op een eventuele noodsituatie.

Buiten de stad kwamen we op een bijzonder snel weggedeelte terecht dat over een afstand van vele kilometers kaarsrecht was. Bij het begin ervan zaten we naast de Ferrari, in de eerste versnelling, maar hoe de Mercedes-Benz ook zijn best deed, de rode wagen reed gewoon van ons weg. Moss en ik keken elkaar verbaasd aan. Toen we eenmaal op topsnelheid zaten, had de Ferrari al een gat van 200 meter geslagen. Dat gat werd niet groter of kleiner op het rechte stuk, doch aan het einde werd het aanzienlijk kleiner, deels omdat we precies wisten wanneer de volgende bocht naar links zich aandiende en deels omdat onze remmen iets beter waren. Met opnieuw het gas er vol op hielden we de Ferrari in het zicht en toen we een dorpje naderden, zagen we hoe Castellotti nog gauw een andere Ferrari inhaalde. We realiseerden ons dat wij er in het dorpje achter zouden moeten blijven en er pas buiten de bebouwde kom voorbij zouden kunnen als er voldoende ruimte was. Het was nummer 714, Carini – zo vlug al -, en dit spoorde Moss aan om de Ferrari in een bocht naar rechts aan de rechterkant voorbij te gaan toen ik hem met handgebaren duidelijk had gemaakt dat de weg niet plotseling naar links zou afbuigen. Door dit korte oponthoud had Castellotti meer afstand kunnen nemen, maar hij zat nog wel binnen ons gezichtsveld. We zwaaien naar Peter Collins, die net voor Rovigo met pech langs de kant van de weg stond, en denderden met een enorm tempo het plaatsje binnen. We gingen rechtdoor over het plein, waar we tijdens onze oefensessies nog om de vluchtheuvel heen moesten. Volledig dwars driftend namen we de laatste rechterbocht in het stadje, maximaal tegensturend met de voorwielen en met het gaspedaal op de vloer. We hadden Castellotti weer in het vizier, maar op de open wegen reed hij zo op de limiet dat hij in elke bocht de wegberm nodig had. Dit veroorzaakte een enorme stofwolk en we wisten nooit helemaal zeker of we bij het insturen van de volgende bocht de Ferrari dwars op de weg staand zouden aantreffen of hem door de begroeiing heen van het talud af zouden zien stuiteren. Tegen een dergelijke calamiteit biedt zelfs een wetenschappelijke navigatiemethode geen soelaas, dus besloot Moss heel verstandig het gras een beetje te lossen, waardoor de Ferrari net voldoende kon uitlopen om de stofwolken bijtijds te laten optrekken.

Op de nieuwe weg langs de rivier de Po haalden we Lance Macklin in, die opgewekt naar ons zwaaide in zijn Austin-Healey. In Ferrara gingen we onder de spoorbrug door, staken de kruising met verkeerslichten over en reden via de hoofdstraten de stad uit richting Ravenna. Overal zagen we de stille getuigen van zware ongelukken, met op het wegdek zware rubberstrepen met de vreemdste patronen, en in diverse bochten die we als riskant of gevaarlijk hadden gekwalificeerd lagen auto’s uit de tourklassen gehavend langs de weg, een duidelijk bewijs dat we die bochten niet verkeerd hadden ingeschat. Naar Ravenna is de route erg kronkelig, hetgeen mij de kans bood het vakmanschap van Moss nader te aanschouwen, vooral in die bochten waar hij voldoende zicht had of die hij zich nog kon herinneren, terwijl hij op 90% race speed reed. Het was puur genieten om te zien hoe hij met stuurwiel en rempedaal de wagen in bedwang wist te houden nadat alle wielen hun grip hadden verloren, maar het valt niet mee om dit op papier voldoende uit de verf te laten komen. Toen we de controlepost bij Ravenna naderden, nam ik de routekaart uit de houder en liet hem aan Moss zien om aan te geven dat we moesten stoppen voor een stempel. We remden vlak voor de vlag met daarop ‘CONTROLLO’ en een zwartwit-geblokte steep op het wegdek, te midden van wapperende vlaggen en talloze officials, en ik hield mijn rechterarm buiten de auto om aan te geven aan welke zijde we graag wilden dat de man met de stempel zou gaan staan. We reden over de streep, terwijl ik de kaart op de zijkant van de cockpit hield, en met een krachtige beweging werd er een stempel gezet en kon Moss weer gas geven, zonder dat we daadwerkelijk tot stilstand waren gekomen. Net voorbij de controlepost was een rij pitboxen en daar stond 723, Castellotti’s Ferrari…

WORDT SPOEDIG VERVOLGD

Bronvermelding: Autovisie

Advertenties

Een gedachte over “10 UUR NAAST STIRLING MOSS DEEL 2

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s